Startups de vehículos eléctricos, quedándose sin jugo

Imagine un mercado automotriz en el que una empresa pueda fabricar un coche eléctrico por 10.000 dólares menos que Ford, la empresa que simplemente inventó la línea de montaje y la producción en masa. Esa compañía es, por supuesto, Tesla, como reconoció humildemente el CEO de Ford, Jim Farley, en su reciente pas de deux público con Elon Musk. Ahora Tesla busca asegurar ese dominio, reduciendo aún más los costos, construyendo una nueva fábrica en México, recortando los precios de los vehículos en $5,000 en promedio, aumentando la presión sobre Ford, GM, Hyundai, Volkswagen y otros.

Nada de esto impide necesariamente que cualquier startup innovadora de EV entre en la refriega y de alguna manera se convierta en el próximo Tesla. Sin embargo, con Ford haciendo todo lo posible para cerrar la brecha de costos, pero se espera que pierda alrededor de $ 3 mil millones en sus operaciones de vehículos eléctricos este año, la pregunta para las empresas emergentes relativamente pequeñas se ha vuelto inevitable: ¿En qué momento llegar tarde al juego y tratar de sigue siendo demasiado poco, demasiado tarde?

Tesla parece cada vez más un hecho único, una hazaña de alquimia automotriz que no se puede replicar perfectamente.

Conducir el nuevo VinFast VF8 eléctrico el mes pasado cerca de San Diego ciertamente provoca cierta empatía hacia esta puesta en marcha de EV, en este caso, un fabricante de automóviles vietnamita hiperambicioso. VinFast sabe que tendrán que hacerlo mejor, mucho mejor, para competir contra Tesla, así como contra los titulares masivamente capitalizados mencionados anteriormente.

Ese control de la realidad ganado con tanto esfuerzo en realidad se enfrenta a cada puesta en marcha de EV hoy. Nacidas en una promesa EV aparentemente ilimitada, las nuevas empresas eléctricas están luchando o naufragando a medida que el dinero fácil se agota y la realidad de la fabricación de automóviles asoma la cabeza. Desde Lordstown Motors hasta Nikola y Faraday Future, las empresas que alguna vez fueron optimistas están viendo cómo se evaporan las valoraciones del mercado a medida que luchan por aumentar la producción y asegurar la financiación en una economía brutal e inflacionaria. Estos novatos en complementos vieron a Tesla como su guía espiritual. Sin embargo, en lugar de proporcionar una plantilla para los seguidores, Tesla parece cada vez más una hazaña de alquimia automotriz única que no se puede replicar perfectamente.

En los frentes de diseño, tecnología y finanzas, Lucid y Rivian siguen siendo la última esperanza de la generación actual de nuevas empresas, que ya ofrecen diseños ganadores e innovaciones genuinas a las salas de exhibición. Sin embargo, incluso su éxito final está lejos de estar asegurado. Después de los problemas iniciales de producción, Rivian dice que está en camino de construir 50,000 R1S y R1T en 2023, un raro parpadeo de luz en la tormenta actual. Pero la capitalización de mercado de Rivian también ha caído (a partir de la publicación de esta historia) a $ 13,6 mil millones, una fuerte caída desde $ 153 mil millones poco después de su debut público en 2021. Lucid gastó más de $ 1 mil millones en pérdidas del primer trimestre y entregó solo 1,406 de sus Sedanes de aire. Más allá de un Lucid con mucho dinero, propiedad del fondo de riqueza soberana saudita, y Rivian, respaldado en parte por Amazon, las probabilidades son cada vez mayores.

La primera entrada de VinFast más allá de su mercado local vietnamita subraya los desafíos que se avecinan. VinFast es parte de VinGroup, un conglomerado en expansión propiedad del hombre más rico de Vietnam, Pham Nhat Vuong. El VinFast VF8 es el primer EV de la compañía y el primero de cuatro SUV eléctricos que la compañía planea presentar hasta el próximo año. Durante mi prueba de manejo, un barco con casi 2000 VF8 había atracado en la costa de California, los autos se dirigían a clientes en los Estados Unidos y Canadá. Al día siguiente, VinFast anunció que se haría pública a través de una fusión de una empresa de adquisición de propósito especial (SPAC), que buscaba recaudar unos $ 20 mil millones para financiar su expansión, incluida una fábrica en Carolina del Norte.

A primera vista en San Diego, el VF8 parece razonablemente competitivo, incluida su carrocería diseñada por Pininfarina. Con motores eléctricos duales y tracción total estándar, la edición VF8 Plus acumula 407 caballos de fuerza métricos y 620 newton metros (456 libras-pie) en el modelo Plus. Eso permite un sprint de menos de 5,5 segundos a 100 kilómetros por hora. Tomando una página de Tesla, hay una pantalla táctil central de 39.6 centímetros, un UX razonablemente hábil y una bomba de calor que ahorra energía.

El insignificante pedido de furgonetas de 4.500 EV de Canoo no significa nada si la empresa no puede cumplir. Y Lordstown Motors fue una obra de teatro de Ave María desde el principio.

Con su batería Samsung de óxido de níquel-cobalto-aluminio (NCA) de 82 kilovatios-hora, este VF8 City Edition logra un alcance de 333 km en modo Eco, o 307 km para el Plus. Las ediciones VF8 Standard adoptan una batería NCA de 87,7 kWh de CATL de China, lo que aumenta el alcance a 424 o 391 km. En mi prueba de manejo, el VF8 Plus City Edition entregó una eficiencia agradable en el mundo real en una carrera de prueba, a un ritmo para superar fácilmente su clasificación de 333 km. Una arquitectura nominal de 400 voltios ofrece una tasa de carga declarada de hasta 160 kilovatios, lo que permite una carga del 10 al 70 por ciento en aproximadamente 24 minutos. Eso es más lento que la competencia de 800 V de Hyundai y Kia, pero sigue siendo competitivo.

Sin embargo, las cosas fueron cuesta abajo desde allí, rápidamente. Los autos con especificaciones de producción que manejamos parecían preocupantemente a medio cocinar y plagados de fallas. Una larga lista de fallas incluyó un viaje inestable, materiales interiores vulgares, calidad de construcción irregular y asientos incómodos. El cansancio del camino y el ruido de los neumáticos hablaban de una escasez de insonorización. Los componentes electrónicos defectuosos, incluidas las funciones de asistencia al conductor, emitían pitidos incesantemente o, a veces, no funcionaban en absoluto. Después de la unidad, y una rara tormenta de críticas de los medios sobre el VF8, los ingenieros de la compañía prometieron hacer cambios rápidamente; incluida una implementación rápida de actualizaciones de software inalámbricas para solucionar innumerables problemas. Pero para una compañía completamente desconocida que espera dar una buena primera impresión en los Estados Unidos, VinFast no puede permitirse dañar su reputación. Para bien, VinFast te alquilará un VF8 por tan solo $414 al mes, aunque sus precios ($50,200 por el Eco y $57,200 por el Plus) son más difíciles de tragar, especialmente después de que Elon Musk redujo despiadadamente el precio base del Model Y a $46,990.

Al menos VinFast está logrando entregar algunos autos. Para varias empresas emergentes, un rotundo fracaso en el lanzamiento es especialmente preocupante en un mundo de vehículos eléctricos que se mueve a la velocidad de la luz. Faraday Future seguramente no tiene uno, a menos que crea que hay un futuro para un SUV eléctrico de $ 180,000 que se mostró por primera vez hace seis años y aún no ha salido de su fábrica de California. Llevando el absurdo a nuevas alturas, Faraday acaba de anunciar una "edición limitada" del SUV que aún no ha entregado: el SUV FF 91 2.0 Futurist Alliance, ahora a un precio de $309,000 que encaja tan torpemente como su nombre. La compañía está aceptando pedidos anticipados, pero será mejor que se apure, ya que Faraday anunció en abril que ha bajado a sus últimos $ 30 millones y aún requiere fondos adicionales "suficientes", partes de proveedores y pruebas de choque exitosas antes de que pueda entregar vehículos.

Para todos estos aspirantes a EV, el nivel de dificultad solo ha aumentado a medida que se evaporan las ventajas de los pioneros.

En cuanto a Canoo, ha promocionado un acuerdo con Walmart para suministrar 4500 furgonetas de reparto eléctricas. Pero ese acuerdo firmado no significa nada si la empresa no puede cumplir. Las acciones de Canoo están tomando agua, un 96 por ciento menos. Canoo no cumplió con las promesas de producción de Oklahoma y se está quedando sin tiempo y dinero: la compañía se quedó sin sus últimos $6.7 millones en marzo, en una industria que requiere miles de millones para desarrollar vehículos y mantener las luces encendidas.

Lordstown Motors fue una obra de teatro de Ave María desde el principio. A pesar de la bendición personal y el apoyo del expresidente Trump, Lordstown no ha podido entregar una sola camioneta Endurance a su flota prevista de clientes. La compañía ahora está al borde de la muerte, marchitada por desastres que van desde incendios de baterías de vehículos eléctricos hasta mala conducta ejecutiva. Después de desperdiciar unos cientos de millones de dólares, Lordstown ha construido un total de 31 camionetas dolorosamente poco competitivas.

Foxconn, mejor conocido como el ensamblador del iPhone, pero sin experiencia en la fabricación de automóviles, se está alejando de un plan para construir la camioneta Endurance en una antigua planta de GM en Ohio. Foxconn también afirma que construirá el Fisker Ocean SUV en la misma planta, incluso cuando el empresario y ex diseñador de automóviles Henrik Fisker trabaja para poner en marcha su Fisker Pear desde una fábrica de Magna Steyr en Alemania. Sí, el mismo Henrik Fisker que consiguió un préstamo de 529 millones de dólares del Departamento de Energía de EE. UU. para construir el Fisker Karma en 2009. El automóvil y la compañía se arruinaron casi de inmediato, y los contribuyentes se quedaron con la bolsa de 139 millones de dólares. Fisker, como siempre, debe estar contando con poca memoria y muchas probabilidades.

La oferta de Nikola de crear camiones de hidrógeno de larga distancia, con su propia red de reabastecimiento de combustible para abastecerlos, parece cada vez más una quimera literal. Escaso de efectivo, y habiendo emitido una advertencia de "negocio en marcha", la conexión más crítica de Nikola puede no ser el hidrógeno, sino el préstamo de $ 1.3 mil millones del DOE que está buscando.

Vale la pena recordar otra startup que le dio un uso más feliz al respaldo del gobierno: Tesla, que quizás nunca hubiera logrado despegar sin el impulso de $ 465 millones del gobierno.

Para todos estos aspirantes a EV, el nivel de dificultad solo ha aumentado a medida que se evaporan las ventajas de los pioneros. Tesla ha madurado hasta convertirse en un gigante lucrativo. Cualquier vacío de mercado restante está siendo llenado rápidamente por los gigantes mundiales de la fabricación de automóviles. Los fabricantes de automóviles heredados comprometieron $ 526 mil millones para cambiar las alineaciones a vehículos eléctricos solo hasta 2026, según la consultora Alix Partners.

Tesla ha forjado ese dominio con una eficiencia de fabricación inigualable y la producción de vehículos y baterías con sede en América del Norte que ahora son requisitos críticos para las exenciones fiscales al consumidor en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación.

Para VinFast y algunas otras empresas emergentes, hay más en juego que el éxito o el fracaso de otro competidor EV. VinFast tiene la intención de construir una fábrica en Carolina del Norte con una capacidad anual de 150.000 unidades y unos 7.000 puestos de trabajo. Todo eso está respaldado por $1,200 millones en subsidios fiscales, en el mayor proyecto con respaldo público en la historia de Carolina del Norte.

El presidente Biden elogió la oferta de VinFast para construir automóviles en los Estados Unidos, como lo ha hecho con Hyundai y otros jugadores importantes. La Ley de Reducción de la Inflación de su administración está haciendo su propia apuesta total a los vehículos eléctricos, dirigiendo casi $400 mil millones a energía limpia, en todo, desde vehículos domésticos y producción de baterías hasta créditos fiscales al consumidor e infraestructura de carga. Todo recuerda un momento anterior de poder hacer después de la Gran Recesión, cuando el gobierno federal rescató a Detroit y financió a los fabricantes de automóviles eléctricos como Fisker, cuyo espectacular colapso lo dejó alquitranado como el Solyndra de las compañías automotrices. Vale la pena recordar otra startup que le dio un uso más feliz al respaldo del gobierno: Tesla, que quizás nunca hubiera logrado despegar sin el impulso de $ 465 millones del gobierno.

Entre el elenco actual de soñadores eléctricos, Lucid y Rivian aún merecen el beneficio de la duda. ¿En cuanto al resto? Sus fortunas que se desvanecen recuerdan una perogrullada de la industria, a la que aludió Warren Buffett en una reunión de accionistas de Berkshire Hathaway: "La industria automotriz es demasiado dura".